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Text by Erv Yamaguchi |
↑は、
私が絶大な信頼を寄せている、
スピード☆スターさんに、
事前に持ち込んでおき、
タイヤ交換をお願いしてあったホイールと、
スピード☆スターさんのオーナーの水口さん。
大変良心的な価格で、
安心の技術力でタイヤ交換を行って頂けるので、
皆さんも是非利用して頂きたい。
スピード☆スターさんのサイト
私のスピード☆スターさんに関するレポート
早速、新品のダンロップGPR70SPが入ったホイールに交換したが、
「以前使用していたタイヤはまだ寿命ではないのに、
交換のサイクルが早すぎるのでは？」
と思った読者も多いことだろう。
実は、
トミンでの１回目の走行で使用していたガンマのホイールは、
マニュアルの３mmという範囲内ではあったのだが、
少し振れがあった為、
すでに処分してしまい、
仕方がなく、
元々のノーマルの3.5インチのホイールで２回目のトミンを走ったのだが、
やはり、
私は細いホイールにしたいと、
再びガンマの不動車を５万2000円で買ってきて、
（簡単にエンジンはかかってしまったが）
フロントホイール以外の部分は転売してしまい、
このフロントホイールに110/70R17のタイヤを履かせ、
リアはノーマルの160/60R17に対して、
250ccサイズの150/60R17というサイズのタイヤを、
これまた２台目に買ったGSX-R400Rのリアホイールに履かせて、
前後とも250ccのサイズとしてみたのである。
ちなみに、
細いサイズにした理由だが、
250と400では、
主に車重の違いからサイズが違うのだと思われるが、
私は体重が45kgしかないので、
他のライダーに対して、
恐らく10〜20kgの体重のアドバンテージがあると共に、
カウルレスなどで大幅に軽量化している車体も、
かなり250に近い車重になっていると思われるという、
主にライダーを含めての重量の面と、
走る予定の那須ｍｓｌでは、
高速コーナーがない為、
タイヤに大きな面圧がかかる部分がないので、
細いサイズでも大丈夫だろうという、
２つの側面からの判断である。
また、
フロントのホイールサイズについてだが、
これはライディングスタイルからくる考えで、
80年代当時、
ホンダにはワイン・ガードナーとミック・ドゥーハンがいたが、
ガードナーは太いフロントホイールを好み、
ドゥーハンは細いフロントホイールを好んだという。
また、
ヤマハには、
ウェイン・レイニーとジョン・コシンスキーがいたが、
コシンスキーは太いフロントホイール、
レイニーは細いフロントホイールを好んだという。
これを私に当てはめた場合、
どう考えても私はドゥーハンとレイニーに近いライディングスタイルであり、
ガードナーやコシンスキーのスタイルではないので、
私には細いフロントホイールの方が合っているのではないかと推論しているからである。
実際、
このことが机上論でもインターネット上での暇つぶしの書き込みでもないという経験もあり、
それは、
以前88年式のジスペケに乗っていた際、
88はフロント3インチ、
89はフロント3.5インチなのだが、
89のホイールに換装して走ったところ、
切り返しなどが鈍重なものになり、
タイムもダウンしたという経験があるのである。
ちなみに、
250に乗るライダーにタイヤサイズの選択肢はないが、
400に関しては、
フロント3.5インチのホイールに対して、
タイヤは120/60と120/70がセレクトでき、
SP400に参戦しているライダー達は、
ほとんどが120/70をセレクトしている。
これは、
400という車重に対して非力なマシン同士の戦いにおいて、
多くのライダーが突っ込み重視＆コーナーリングスピード重視の走りになっているからで、
SP400に参戦しているライダーの話では、
60扁平は70扁平よりも乗り心地が悪いとコメントしている。
しかし、
私が120/70サイズのタイヤを履いても、
恐らく自分のスタイルに合わないと思われるので、
サイズを細くすることで、
70扁平を維持するというのがベストだということも推察できるのである。
また、
これとは逆に、
リアのサイズダウンに関しては、
こちらはサイドウォールが短くなることで、
よりシビアなスライド特性になることが予想されるが、
タイヤ重量の軽減による切り返しの軽さなどのメリットを期待したいと思う。
えっ？ 何々？ 値段の安さ？
もちろんそれもある。（笑）
何も特別にオーダーはせずに、
安心しきってスピード☆スターさんにタイヤ交換をお願いしていたが、
店長の岡村さんは、
キチンと以前のオーダー通り、
ホイールはホイールだけでバランスを計ってくれたようだ。
左の画像では、
ナント、タイヤの軽点がバルブ位置の正反対の場所にあるのが分かるだろう。
軽点をバルブの位置に合わせるという常識が、
いかに無意味なものかがよく分かる。
また、
右の画像では、
ダイナミックバランスにより、
左右のウエイトの位置がズレているのが分かるだろう。
また、
今回のホイールを使用するに当たり、
ホイールベアリングの交換も前後共お願いしていたのだが、
以前使用していたリアホイールは、
ベアリングを交換していなかったので、
今回のホイールは大変ホイールの回り方が軽くなった。
また、
ホイール交換に伴い、
用意していた48Ｔのスプロケットに交換し、
チェーンのコマも１コマ減らすこととなった。
ちなみに、
160から150へのタイヤ交換における減速比の変化は、
４速14500rpmで約2.8km/hの違いしか生まれないので、
ほとんど無視できるレベルと言える。
また、
前回のレポートでは、
メインジェットの交換はメンドーだと記述したが、
なんてことはなく、
フロートのカバーは車体にキャブが装着されている状態で外すことが出来、
メインジェットの交換は意外と簡単だった。
ちなみに、
メインジェットは120番まで下げ、
ジェットニードルのクリップは１番下（１番濃い）部分にしてみたが、
吹け上がりはあまり早くなく、
アクセレーションも神経質な感じだが、
無負荷で水温も安定していない時のレーシング（空ぶかし）では、
本当のところは良く分からないので、
走りながらつめていくしかないだろう。
最後は空気圧を調整して終わったが、
１回目のトミンでは、
フロント1.9キロ、リア2.3キロと、
とにかくリアのスライドを誘発したいという感じで、
リアは過大な空気圧としていたが、
進入でギャップを通過するとリアが跳ねてしまい、
フルブレーキングができないというネガが発生していたので、
２回目のトミンでは、
フロント2キロ、リア2.1キロに設定していたが、
それでもリアの跳ねは収まらず、
これはリアのイニシャルをかなり絞めこんで、
私が乗車したくらいでは全く沈まないという程、
固いリアサスのセッティングのせいだったので、
リアのスライドの誘発を優先してタイムダウンしていてはしょうがないので、
リアのイニシャルを25mmから20mmに少しゆるめ、
フロントのイニシャルも、
タイヤ交換によるフロントの車高のアップに伴い、
２目盛りほどゆるめてみた。
そうそう、
そして今回の空気圧はフロント1.9キロ、リア2キロと、
より常識的なものとしている。
トミンとは違い、
那須では遊びは通用しないだろう。
フロントホイールが再び黒くなった私のジスペケ。
那須での走りが楽しみである
さて、
以前日記に記述したが、
北山さんの先日のトミンのベストタイムが27秒65で、
昨年の北山さんのロムシー（那須）でのベストタイムが45秒742なので、
倍率は1.65倍で、
私のトミンのベストタイムである29秒34をこれに乗じると、
私の那須での理論タイムは48秒53となる。
という訳で、
私はとりあえずこの48秒53を切ることを目標に頑張りたいと思う。
ちなみに、
私は那須を走ったことは、
ロムシーを初めて開催した時に、
参加者の平井圭選手のパドック用のカブを拝借して、
２周ほどコースの下見で走っただけで、
まともなオートバイで攻めたという経験はなく、
各コーナーを何速で走るのか、
ストレートで何速まで入るのかは分からないのだが、
カタログ値によるタイヤの外径から計算すると、
私のジスペケは４速14500回転（レッドゾーンが始まる回転数）にて、
175km/h出るようで、
リッタークラスのマシンを駆る方達は、
ストレートで200km/h位出ているという話なので、
400のジスペケでは、
160〜170km/h位の最高速と推論すると、
私は４速くらいまで使用することとなり、
ギアチェンジがいそがしそうだ。
他の400ccや250ccのミドルクラスの方達などは、
どういったギアで走っているのだろうか？
もし知っている方がいらっしゃれば、
教えて頂ければ幸いである。
また、
私のジスペケはクロスミッションが入っているのだが、
当初私は、
第１コーナーは１速で回ることを予想していたが、
もしかしたら、
１速はツバメ返し先の右ヘアピンと、
インフィールドの左ヘアピンだけしか使用しないかもしれない。
まーこの辺も、
実際に走らないとなんとも言えない。
とにかく今は、
早く走りたいの一言である。
では来週の初走行のレポートに乞御期待！！
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